Restaureren doe je zo!

Zoals het hart fungeert voor het menselijk lichaam, zo werkt de motor in je auto. Een absoluut essentieel onderdeel dus, dat optimaal in orde moet zijn. Dus als je toch bezig bent met de restauratie van je Porsche, zorg er dan ook voor dat motor en bak weer in puike conditie gebracht worden.

TEKST FRED HAK

Klik voor de PDF

Klik voor de PDF

Om te beginnen kun je zelf heel veel doen aan het goed functioneren van je motor. Zorg in ieder geval voor regelmatig onderhoud; die onderhoudsintervallen zijn niet uit de lucht gegrepen. Olie veroudert nu eenmaal, ook bij stilstand of als je maar heel weinig kilometers maakt. Via de carterontluchting staat de olie continu in contact met de buitenlucht, waardoor de zuurstof uit de lucht de motorolie doet verzuren en de vocht in de lucht de toegevoegde dopes afbreekt. Dus gaat na verloop van tijd de smerende werking achteruit. En trap het ding niet af! Een motor moet eerst op temperatuur gereden worden voordat je het onderste uit de kan gaat halen. Vol vermogen vergen van een koude motor is vragen om moeilijkheden… alle deskundigen zijn het hierover grondig eens. Maar al te vaak krijgen zij een motorschade onderhanden waarbij zij vermoeden dat de berijder na de koude start iets te enthousiast van acquit is gegaan.

Revisie

Maar goed, ooit komt er het moment dat je motor toe is aan een grondige revisie. Om hem weer helemaal in optimale staat te krijgen, kun je het best de volgende stappen doorlopen. Maak hem eerst aan de buitenkant grondig schoon en begin dan met een visuele inspectie op oliesporen en zwarte sporen van verbranding tussen de koppen. Vaak kun je dan al zien waar de schoen wringt, bijvoorbeeld of pakkingen niet meer goed afdichten, waardoor lekkage optreedt. Maar ook binnenin kan er van alles mis zijn. Loopt ie niet zo lekker meer, hoor je tikkende geluiden? Dan moet het blok gedemonteerd worden. Van diverse delen kun je, door ze op te meten, bepalen of ze in aanmerking komen voor hergebruik of dat ze bij het oud ijzer kunnen. Je moet dan natuurlijk wel de beschikking hebben over de originele fabrieksspecifi caties. Wat kun je zoal opmeten? De nokkenas en de nokkenashuizen, de cilinders, de cilinderkoppen en de zuigers, de zuigerstangen en de krukas. Slijtagedelen kun je sowieso beter vervangen, zoals zuigerveren, pakkingen, lagers en wellicht ook de klepgeleiders en klepzittingen. Vervolgens loop je ook nog de kans dat de krukas geslepen moet worden en dat krukas en vliegwiel, maar ook drijfstangen en zuigers aan balanceren toe zijn. Als je bepaald hebt wat allemaal in aanmerking komt voor vervanging en welke werkzaamheden er verder nodig zijn, wordt het tijd om de balans op te maken. Wat gaat het allemaal kosten? Kun je het zelf of moet je alles laten doen?

Een specialist is al gauw zo’n 45 tot 60 uur bezig met een complete motorrevisie, en met een uurtarief van rond de 75 euro ben je dan al snel tussen de 3.500 en 5.000 euro verder. En daar komen dan de kosten voor de te vervangen onderdelen nog bij. Aan jou te bepalen of dat economisch en/of emotioneel verantwoord is.

Pijnpunten

Bij de oudere luchtgekoelde motoren braken de tapeinden van de cilinders, waarmee de koppen vastzaten, met name bij de 3.2 Carrera. De eerste 964-motoren, dus van 1989 tot 1991, willen nog wel eens lekken. Daar waren cilinder en cilinderkop ‘koud’ op elkaar gemonteerd, dus zonder pakking ertussen. Dan krijg je op den duur olielekkage. In ’92 kwam er een modi catie met een groef in de cilinder, waarin een pakkingring geplaatst werd. Bij een revisie van die oudere modellen adviseert de fabriek er nieuwe cilinders in te zetten. Porsche-specialisten hebben daar overigens een creatieve, goedkopere oplossing voor. Ze frezen een groef in de bestaande cilinder, waarin ze de pakkingring kunnen monteren. Bij de luchtgekoelde 911’s moet je na een lange snelle rit wel de koeling in de gaten houden. Houd het toerental zelf maar een beetje hoger als je uiteindelijk in de  le aansluit, want anders maakt ook de ventilator te weinig toeren en mist hij de capaciteit om de motor te koelen. Met alle schadelijke gevolgen van dien! Bij de 996-motoren wil nog wel eens het tussenaslager uitlopen. En door een koelingsprobleem kunnen er scheurtjes in de cilinderwand ontstaan en kan er olie in het koelsysteem terecht komen. Met als gevolg dat de radiateurs verstopt raken en te weinig kunnen koelen. In de motoren van de 997 kunnen er door te weinig oliesmering aan de rechterkant van de motor schrapers ontstaan, waardoor de hele cilinderwand ‘opgevreten’ wordt. De 3,8 liter motoren zijn overigens kwetsbaarder dan de oudere 3,6 liters. Schrijf dat maar toe aan het feit dat de cilinders almaar groter geboord worden door de fabriek en dus de cilinderwand steeds dunner wordt!

De versnellingsbakken in de Carrera’s van begin jaren tachtig wilden nog wel eens kraken. Vooral bij de het schakelen

van 1 naar 2 of andersom. Hoewel die bak volledig gesynchroniseerd is, is het toch verstandiger niet in één ruk die schakelbeweging af te maken, maar halverwege heel even een rustpunt in te lassen. Dat waren de 915-bakken.

In 1987 maakten die plaats voor de G50-transmissie met hydraulische bediening van de koppeling en verbeterde synchronisatie. Daarmee was dat probleem verholpen. Bakken uit de 964 (ook G50’s) leveren zelden problemen op. In de 993 kunnen de naaldlagers van de tweede versnelling verslijten, waardoor de zaak vastloopt. Dan moet de bak uit elkaar, en voor een revisie ben je zomaar 5 á 6.000 euro kwijt. Boxsters kenden in de beginjaren nogal wat motorproblemen. Lagers en keerringen aan de krukas lieten het wel eens afweten. Met name het lager van de tussenas is een zwak punt bij alle types en bouwjaren Boxster. Laat die dus maar vervangen op het moment dat je de koppeling vernieuwt.

Gelukkig kan bijna alles gerepareerd of vervangen worden. Heel veel onderdelen zijn nog steeds te krijgen, en anders zijn er wel bedrijven die ze tot op de millimeter nauwkeurig nieuw maken. Door het land heen zitten voldoende Porsche-specialisten, waarvan sommige zich bekwaamd hebben in speci eke types en bouwjaren, andere zowat de hele range kunnen reviseren. En terwijl de Porschespecialist bezig is met de revisie van je motor en bak, kun je misschien wel zelf aan de slag met de vernieuwing van je interieur. En heb je een cabrio, dan verdient de kap waarschijnlijk ook wel wat aandacht. Die onderwerpen komen aan de orde in het volgende nummer van Porsche Scene Live.