Porsche Support op TV

15

nov
2015
Posted By : PorscheSupport Comments are off
Categories :Geen categorie

 Klik hier voor de video op RTL4

PUUR – Porsche Magazine

15

nov
2015
Posted By : PorscheSupport Comments are off
Categories :Geen categorie

Televisieopnamen Porsche Support J. Inzinger

Openheid van zaken

puur-11

Publicatie in Puur nr. 11 – Porsche Magazine Klik voor de PDF

Met genoeg opdrachten om de komende twee jaar te vullen maakt John Inzinger liever geen tamtam rond zijn bedrijf. Des te opmerkelijker dat er begin november een televisieploeg voor de deur stond om de zaak in de schijnwerpers te zetten. Porsche Support J. Inzinger schittert – geheel gepland – zondag 15 november in het programma LifestyleXperience.

Bijna draaien we het verkeerde terrein op, want de enige indicatie dat hier Porsche-activiteiten zouden plaatsvinden geeft een 996… die echter in het bezit van de buurman blijkt. We moeten ons een deur verder melden, bij een pand dat in totale anonimiteit opgaat. “Een bewuste keuze,” verklaart John Inzinger. “Door de – continu – enorme hoeveelheid werk moeten we reeds alle zeilen bijzetten om niet op de planning achter te lopen. Er staan hier alleen al acht restauratieprojecten binnen, waaronder de eerste ‘911 Inzinger’, met een knipoog naar Singer: een 911 uit 1973 met een koets in RS-stijl, alleen dan zonder ducktail, gespoten in {Elfenbeinweiss}. Op verzoek van de klant voorzien we de auto van een getunede 993 RS 3.8-motor met zesbak, schroefveren, 3.3 Turbo-remmen, ledverlichting, xenon-koplampen, airconditioning, cruise control en de klassieke Tag Heuer-chronograaf. Feitelijk volgen we hiermee dus het tegenovergestelde traject van de Singer-aanpak rondom een 964-body.”

In de revisieruimte toont een grote oude foto een klein jongetje dat zich over een 356-motorblok buigt. “Zes jaar was ik daar,” grijnst John Inzinger, die naar eigen zeggen de voorliefde voor Porsches met de paplepel ingegoten kreeg. “Mijn vader bouwde in de jaren zestig en zeventig motoren voor Porsche Kremer Racing in Duitsland en sleutelde ’s avonds aan 356’s en 911’s. Zelf kon ik op vijftienjarige leeftijd aan de slag bij een garagebedrijf en werd op mijn 26e bij een andere dealer als chef werkplaats aangesteld. Achteraf iets te vroeg en te jong, maar goed voor de ervaring.” Later ontfermde Inzinger zich over de technische klussen bij een autoschadeherstelbedrijf, maar de Porsche-gerelateerde nevenactiviteiten die hij in zijn vrije uurtjes bedreef namen steeds grotere vormen aan. “Op een gegeven moment was er geen houden meer aan, zodat ik in 1994 definitief voor mezelf begon met onderhoud, reparatie, revisie, restauratie, in- en verkoop van alle typen Porsche.” Een onophoudelijke groei, inclusief een tussentijdse verhuizing en succesvolle raceactiviteiten, zette de Brabantse ondernemer aan het denken. “Ik moest mezelf een adempauze gunnen.” Hij verkocht zijn zaak en verhuisde in 2004 naar Spanje, waar hij op den duur een soortgelijke business wilde opzetten. De taalbarrière en juridische obstakels weerhielden hem hier echter van en Inzinger keerde terug naar zijn vaderland.

Selectiviteit

Het bloed kroop waar het niet gaan kon en binnen de kortste keren was, begin 2007, Porsche Support J. Inzinger geboren. “Sindsdien beperk ik me echter tot de modellen waar mijn passie ligt: de 356 en alle generaties 911, en een enkele Boxster of Cayman van een vaste klant. Het praatje ging zo snel rond, dat ik het binnen de kortste keren weer ontzettend druk had.” Enige selectiviteit lijkt dus gepermitteerd. In dat plaatje past ook het strikt werken op afspraak. “Spontane aanloop vind ik op zichzelf hartstikke gezellig, maar het belemmert de voortgang, daarom zet ik het adres van de werkplaats niet op de website en internet. Sowieso vind ik het prettig om eerst even de golflengte af te stemmen met de klant. Bij elke klus hanteren we namelijk het credo: ‘We doen het voor 300 procent of we doen het niet’. Daaraan hangt een prijskaartje. Sluit dat niet aan op het budget van de klant, dan geven we liever vooraf duidelijkheid dan dat er achteraf discussie ontstaat.”

Inzinger schetst een beeld van de aanpak. “Wanneer wij een motor reviseren, gaan we technisch tot het gaatje, maar laten ook qua zichtbare details niets aan het toeval over. Zo worden – net als vroeger in de fabriek – alle bouten, moeren en andere onderdelen gepassiveerd, houden we overal exact de juiste kleurcodes aan en gebruiken authentieke stickers. Bij het minste of geringste scheurtje herstellen we de motorbeplating onherroepelijk en laten alles netjes stralen en poedercoaten. De motoren worden gereviseerd zoals ze vroeger uit de fabriek kwamen, alleen met moderne techniek en modificaties van nu. Op een zelfgemaakte testbok kunnen we het motorblok onafhankelijk van de auto aan het lopen brengen en alles afstellen voordat we het inbouwen. Voor het richten van de body gebruiken wij de originele Celette-bank, zoals Porsche die voorschrijft. Deze werkt niet op basis van meetsystemen, maar met behulp van mallen per model, die wij huren. Hanteer je de fabrieksrichtlijnen, zoals beschreven in de officiële boeken, dan sluit dit menselijke meetfouten uit. Een bout past of niet. Je weet exact waar de laspunten zich horen te bevinden en waar je de plaatdelen moet doorhalen om deze op de originele plaats weer te herstellen. Laatst troffen we een auto waarvan de kop na herstel elders maar liefst drie centimeter uit het lood stond. Dat wil je als eigenaar niet…”

 

Afbijten

Een te restaureren carrosserie belandt niet zomaar bij het straalbedrijf. “In het geval van veel plamuur en lak loop je dan het risico dat je door te hard stralen het staal vervormt,” weet John Inzinger. Eerst een zuurbad, dan? “Ook daarvan zijn wij geen voorstanders, want dan haal je de originele kitnaden en primer weg op plekken waar je later nooit meer bij komt. Wij kiezen voor afbijten en daarna zacht stralen, met een druk van drie in plaats van de gebruikelijke zes bar. Vervolgens zet de spuiter er een tweecomponenten-epoxyprimer op, die zich vasthecht aan het blanke staal. Dan plaatsen wij de body op de richtbank en bouwen hem helemaal op, dus met verlichtingsunits, bumpers en andere sierdelen on de naden te controleren. Het plaatwerk – ook het originele van Porsche – laat qua pasvorm namelijk te wensen over en dat moet je natuurlijk corrigeren vóór het spuiten. In bepaalde gevallen monteren we zelfs de motor, zoals nu bij twee Targa’s, anders zitten de deurnaden niet lekker.”

Bij een dergelijk kwaliteitsstreven (een door Porsche Support gerestaureerde 911 T viel recent nog in de prijzen bij het PUUR-concours in Best) mag uitbesteed werk niet uit de toon vallen. Inzinger kiest steevast voor PCC Autoschade in Asten, het bedrijf van Geert Verberne. “Hij kent precies mijn eisen, conform de fabrieksspecificaties. Zo krijgt een klassieke Porsche over de grondverf eerst een originele rubberen bodemcoating, alvorens te worden afgelakt. We laten de finale vernislaag zacht naschuren en polijsten tot een spiegelglad oppervlak. Dorpelovergangen en andere carrosseriedelen moet je vertinnen in plaats van plamuren, zoals de fabriek het vroeger ook deed. Onlangs vertelde Geert mij dat zijn bedrijf benaderd was voor het televisieprogramma LifestyleXperience van RTL 4. Hoewel ik normaal vanwege het enorme werkaanbod niet gauw de publiciteit opzoek, besloten we gezamenlijk om te laten zien hoe het complete proces van een Porsche-restauratie verloopt. De opnamen hebben inmiddels plaatsgevonden; de uitzending volgt zondag 15 november om 14.20 uur bij RTL 4, terwijl RTL 5 het programma zaterdag 21 november om 15.10 in de herhaling brengt. Ik vond dit toch wel een prachtige kans…”

 

Meer informatie: www.porsche-support.nl

 

Puur-nr11-inzinger

Porsche Scene Live 2013

01

jan
2013
Posted By : PorscheSupport Comments are off
Categories :Geen categorie

Restaureren doe je zo!

Zoals het hart fungeert voor het menselijk lichaam, zo werkt de motor in je auto. Een absoluut essentieel onderdeel dus, dat optimaal in orde moet zijn. Dus als je toch bezig bent met de restauratie van je Porsche, zorg er dan ook voor dat motor en bak weer in puike conditie gebracht worden.

TEKST FRED HAK

Klik voor de PDF

Klik voor de PDF

Om te beginnen kun je zelf heel veel doen aan het goed functioneren van je motor. Zorg in ieder geval voor regelmatig onderhoud; die onderhoudsintervallen zijn niet uit de lucht gegrepen. Olie veroudert nu eenmaal, ook bij stilstand of als je maar heel weinig kilometers maakt. Via de carterontluchting staat de olie continu in contact met de buitenlucht, waardoor de zuurstof uit de lucht de motorolie doet verzuren en de vocht in de lucht de toegevoegde dopes afbreekt. Dus gaat na verloop van tijd de smerende werking achteruit. En trap het ding niet af! Een motor moet eerst op temperatuur gereden worden voordat je het onderste uit de kan gaat halen. Vol vermogen vergen van een koude motor is vragen om moeilijkheden… alle deskundigen zijn het hierover grondig eens. Maar al te vaak krijgen zij een motorschade onderhanden waarbij zij vermoeden dat de berijder na de koude start iets te enthousiast van acquit is gegaan.

Revisie

Maar goed, ooit komt er het moment dat je motor toe is aan een grondige revisie. Om hem weer helemaal in optimale staat te krijgen, kun je het best de volgende stappen doorlopen. Maak hem eerst aan de buitenkant grondig schoon en begin dan met een visuele inspectie op oliesporen en zwarte sporen van verbranding tussen de koppen. Vaak kun je dan al zien waar de schoen wringt, bijvoorbeeld of pakkingen niet meer goed afdichten, waardoor lekkage optreedt. Maar ook binnenin kan er van alles mis zijn. Loopt ie niet zo lekker meer, hoor je tikkende geluiden? Dan moet het blok gedemonteerd worden. Van diverse delen kun je, door ze op te meten, bepalen of ze in aanmerking komen voor hergebruik of dat ze bij het oud ijzer kunnen. Je moet dan natuurlijk wel de beschikking hebben over de originele fabrieksspecifi caties. Wat kun je zoal opmeten? De nokkenas en de nokkenashuizen, de cilinders, de cilinderkoppen en de zuigers, de zuigerstangen en de krukas. Slijtagedelen kun je sowieso beter vervangen, zoals zuigerveren, pakkingen, lagers en wellicht ook de klepgeleiders en klepzittingen. Vervolgens loop je ook nog de kans dat de krukas geslepen moet worden en dat krukas en vliegwiel, maar ook drijfstangen en zuigers aan balanceren toe zijn. Als je bepaald hebt wat allemaal in aanmerking komt voor vervanging en welke werkzaamheden er verder nodig zijn, wordt het tijd om de balans op te maken. Wat gaat het allemaal kosten? Kun je het zelf of moet je alles laten doen?

Een specialist is al gauw zo’n 45 tot 60 uur bezig met een complete motorrevisie, en met een uurtarief van rond de 75 euro ben je dan al snel tussen de 3.500 en 5.000 euro verder. En daar komen dan de kosten voor de te vervangen onderdelen nog bij. Aan jou te bepalen of dat economisch en/of emotioneel verantwoord is.

Pijnpunten

Bij de oudere luchtgekoelde motoren braken de tapeinden van de cilinders, waarmee de koppen vastzaten, met name bij de 3.2 Carrera. De eerste 964-motoren, dus van 1989 tot 1991, willen nog wel eens lekken. Daar waren cilinder en cilinderkop ‘koud’ op elkaar gemonteerd, dus zonder pakking ertussen. Dan krijg je op den duur olielekkage. In ’92 kwam er een modi catie met een groef in de cilinder, waarin een pakkingring geplaatst werd. Bij een revisie van die oudere modellen adviseert de fabriek er nieuwe cilinders in te zetten. Porsche-specialisten hebben daar overigens een creatieve, goedkopere oplossing voor. Ze frezen een groef in de bestaande cilinder, waarin ze de pakkingring kunnen monteren. Bij de luchtgekoelde 911’s moet je na een lange snelle rit wel de koeling in de gaten houden. Houd het toerental zelf maar een beetje hoger als je uiteindelijk in de  le aansluit, want anders maakt ook de ventilator te weinig toeren en mist hij de capaciteit om de motor te koelen. Met alle schadelijke gevolgen van dien! Bij de 996-motoren wil nog wel eens het tussenaslager uitlopen. En door een koelingsprobleem kunnen er scheurtjes in de cilinderwand ontstaan en kan er olie in het koelsysteem terecht komen. Met als gevolg dat de radiateurs verstopt raken en te weinig kunnen koelen. In de motoren van de 997 kunnen er door te weinig oliesmering aan de rechterkant van de motor schrapers ontstaan, waardoor de hele cilinderwand ‘opgevreten’ wordt. De 3,8 liter motoren zijn overigens kwetsbaarder dan de oudere 3,6 liters. Schrijf dat maar toe aan het feit dat de cilinders almaar groter geboord worden door de fabriek en dus de cilinderwand steeds dunner wordt!

De versnellingsbakken in de Carrera’s van begin jaren tachtig wilden nog wel eens kraken. Vooral bij de het schakelen

van 1 naar 2 of andersom. Hoewel die bak volledig gesynchroniseerd is, is het toch verstandiger niet in één ruk die schakelbeweging af te maken, maar halverwege heel even een rustpunt in te lassen. Dat waren de 915-bakken.

In 1987 maakten die plaats voor de G50-transmissie met hydraulische bediening van de koppeling en verbeterde synchronisatie. Daarmee was dat probleem verholpen. Bakken uit de 964 (ook G50’s) leveren zelden problemen op. In de 993 kunnen de naaldlagers van de tweede versnelling verslijten, waardoor de zaak vastloopt. Dan moet de bak uit elkaar, en voor een revisie ben je zomaar 5 á 6.000 euro kwijt. Boxsters kenden in de beginjaren nogal wat motorproblemen. Lagers en keerringen aan de krukas lieten het wel eens afweten. Met name het lager van de tussenas is een zwak punt bij alle types en bouwjaren Boxster. Laat die dus maar vervangen op het moment dat je de koppeling vernieuwt.

Gelukkig kan bijna alles gerepareerd of vervangen worden. Heel veel onderdelen zijn nog steeds te krijgen, en anders zijn er wel bedrijven die ze tot op de millimeter nauwkeurig nieuw maken. Door het land heen zitten voldoende Porsche-specialisten, waarvan sommige zich bekwaamd hebben in speci eke types en bouwjaren, andere zowat de hele range kunnen reviseren. En terwijl de Porschespecialist bezig is met de revisie van je motor en bak, kun je misschien wel zelf aan de slag met de vernieuwing van je interieur. En heb je een cabrio, dan verdient de kap waarschijnlijk ook wel wat aandacht. Die onderwerpen komen aan de orde in het volgende nummer van Porsche Scene Live.

Allrounder – PorscheScene 2011

15

jan
2011
Posted By : PorscheSupport Comments are off
Categories :Geen categorie

ALLROUNDER

JOHN INZINGER. EEN OOSTENRIJKSE NAAM VOOR EEN RASECHTE EINDHOVENAAR. EN DE NAAM VAN IEMAND WAAR HET PORSCHE BLOED DOOR ZIJN ADEREN STROOMT. DE RING- EN STEEKSLEUTELS HANTEERT HIJ AL MEER DAN 25 JAAR EN HIJ HEEFT INMIDDELS MENIGE 356 EN 911 ONDER HANDEN GEHAD.

TEKST OLAF VERSTEEG FOTOGRAFIE HANS DE MOL
Porsche Scene Klik voor de PDF

Porsche Scene
Klik voor de PDF

Het spreekwoord ‘de appel valt niet ver van
de boom’ is bij John Inzinger van toepassing. Want hoewel hij zichzelf ontwikkelde, kreeg hij het sleutelen met de paplepel ingegoten. Vader Inzinger werkte in Duitsland volop aan Porsches, onder andere bij Porsche Kremer. Deze onderneming behoeft geen nadere introductie; het team is fameus vanwege de tal- loze DTM en Le Mans deelnames met gerenommeerde coureurs.

Al op heel jonge leeftijd sleutelde Inzinger aan moto- ren. Aanvankelijk voor de fun, maar al snel werd
het serieus en ontwikkelde hij zijn ervaring. Het is geweldig om voor zo’n onderneming te werken en dat liet zijn sporen na in het Eindhovense gezin. Inzinger ging niet naar Duitsland maar koos voor een British Leyland dealer in Leende (onder andere Jaguar), werd vervolgens werkplaatschef bij Citroën in Helmond en stapte over naar een spuiterij in Heeze. In korte tijd was hij hiermee een allrounder die behalve sleutelen ook nog verstand had van diagnose stellen, klanten te woord kon staan, personeel kon coachen en alles wat met het plaatwerk en spuiten te maken had. Tijd om voor zichzelf te beginnen. En tijd om met het merk bezig te zijn waarvan hij al sinds zijn kinderjaren droomde: Porsche!

VERHUISD

Inmiddels is hij al zeventien jaar voor zichzelf bezig. In de tussentijd verkocht hij zijn zaak in Geldrop aan werknemer Paul Geeris en bleef hij hem nog twee jaar technisch ondersteunen. Daarna was het tijd voor de tweede stap. Weer voor zichzelf aan de slag, maar zonder personeel en alle andere bijkomstigheden

van een eigen zaak. Een paar kilometer verderop, in Helmond, betrok John Inzinger zijn huidige pand en kon hij op de wijze werken zoals hij dat graag wilde. “Ik werk op projectbasis , hoofdzakelijk restauratie- en revisieprojecten. De twee typen waaraan ik het meest werk zijn de klassiekers van het type 356 en 911. Ik had al het speciaal gereedschap zelfs in huis, zodat ik tot bouwjaar 1950 kan teruggaan. Ook de 996 watergekoelde uitvoeringen zijn voor mij geen pro- bleem. Deze motoren worden aangepast tot aan de laatst bekende modificaties af fabriek. Ik geniet er nog steeds van, als ik maar technisch kan bezig zijn.”
John Inzinger heeft in al die jaren een goede reputatie opgebouwd in de Porsche wereld en koestert dagelijks zijn veroverde status. “Het klassieker segment is mijn grote liefde. Ik wil mij vooral met motoren en versnel- lingsbakken bezighouden en met het restaureren. Ik ben net begonnen met een project voor een 911 T uit 1971, dit is een complete restauratie. En hierna komt begin mei een heel bijzonder project, een 911 uit 1973. Die blijft aan de buitenkant origineel, maar wordt uitgerust met een 993 3.8 RS motor inclusief zesbak en verder voorzien van een airco en alle andere comforta- bele zaken van een hedendaagse Porsche. Mooi toch?”

PROJECTEN

In de kleine bedrijfsruimte in Helmond worden de auto’s gerestaureerd. Vele projecten zagen hier het daglicht. Vol enthousiasme praat John Inzinger over de originele 356 Speedster van 1954, de 911 2.4 S en momenteel is hij met een 2.2 T bezig. En de restauratie

van een 356 SC en 356 Super 90 Cabriolet is ook afge- werkt. ”Deze auto’s werden in desolate staat aange- leverd. Ik haalde ze helemaal uit elkaar. Vervolgens
heb ik de carrosserie gestraald en heb ik het kapotte motorblok gereviseerd. Na het stralen ging de spui-
ter er nog eens overheen. Motor en versnellingsbak deed ikzelf, het spuit- en plaatwerk regelde ik in eigen beheer.“ Vanwege zijn ervaring weet Inzinger exact
hoe de oorspronkelijke productie plaatsvond. Zelfs
het kleinste boutje zal nog in dezelfde stand worden aangebracht zoals dat in de vroegere tijden gebruikelijk was. Knap werk, waarvoor de specialist zich nooit hoeft te schamen. Iedere klant krijgt van zijn project een

cd met foto’s, waarop alles nog eens grondig bekeken kan worden. “Door middel van zo’n cd laat ik ook aan andere klanten zien wat voor kwaliteit ik in huis heb. Lapwerk neem ik niet aan, ik breng zelfs een oldtimer weer in nieuwstaat. Uiteraard hangt er en prijskaartje aan, maar …. het zal niemand tegenvallen. Iets wat dierbaar is, mag geld kosten en een zorgvuldige inves- tering loont altijd!”

Behalve de restauratieprojecten heeft Inzinger een enorme voorraad aan nieuwe en gebruikte Porsche onderdelen. Deze zijn voor eigen gebruik, maar hij levert de onderdelen ook door heel Nederland. Zelfs complete revisiemotoren gaan per koeriersdienst naar hun afnemers. John Inzinger heeft veel technische kennis en vaardigheid in huis die hij ook heeft ver- gaard in de autoracerij. Hij heeft zelf nog geracet in de Ferrari-Porsche Challenge, in de Touring Cup in België en lange afstand races waaronder de 500 kilometer van Zandvoort.

Porsche Support John Inzinger, een bijzondere man met een bijzonder bedrijf. Een echte eenmanszaak, een ouderwetse vakman, waar het gaat om wat er onder de motorkap zit! Hij werkt alleen op afspraak zodat hij zijn klanten alle aandacht kan geven en zelf het project af kan werken. Vakkundig en zonder tijdverlies!